Raciborski pasjonat ekologii i społecznik Bogusław Siwak rozmawiał z dyrektorem Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu w Krakowie inż. Łukaszem Grygą na temat działań Krakowa dla uspokajania ruchu samochodów, dla poprawy bezpieczeństwa pieszych, rowerzystów i innych uczestników ruchu oraz przede wszystkim dla poprawy jakości życia mieszkańców Krakowa oraz turystów. - Jakość życia mieszkańców jest ściśle związana z ruchem samochodów w mieście. Przy zbyt dużej ilości samochodów oraz zbyt dużej prędkości podróżowania po mieście czy przez miasto znacznie spada jakość życia mieszkańców z powodu zbyt dużego hałasu, zanieczyszczenia powietrza spalinami, odbierania przez samochody przestrzeni spacerowiczom, rowerzystom oraz zieleni - uważa Bogusław Siwak.

1/3 ulic w Krakowie, czyli 467 km, jest objęta strefą "Tempo 30" - samochody mogą się tam poruszać maksymalnie 30 km/h. Znajduje się ona w miejscach, gdzie występuje dużo ruchu pieszego, a celem jest podniesienie bezpieczeństwa. Według badań niemieckich ekspertów organiczenie ruchu do 30 km/h zmiejsza także o 50% zanieczyszczenie powietrza. Jakie inne działania podjęto jeszcze w Krakowie?

- Kraków zachęca, aby w centrach miast, tam, gdzie jest za dużo samochodów i nie ma wystarczająco miejsca na parkowanie, w godzinach szczytu komunikacyjnego kierowcy wybierali alternatywne sposoby podróżowania. Trzeba mieć na uwadze to, że te strefy sprzyjają ruchowi ogólnemu, bo jeśli samochody poruszają się z niższymi prędkościami, nie zawsze konieczne jest wydzielanie osobnej ścieżki dla rowerzystów - mówi Łukasz Gryga. - Czasem niewiele trzeba, aby zapewnić bezpieczeństwo. Często jest tak, że sama ulica, gdy jest szeroka, sugeruje poruszanie się z większą prędkością. Kiedy na tej ulicy wprowadzi się azyle na przejścia dla pieszych lub parkowanie na jedni, optyczne zwężenie tej ulicy pomaga stworzyć większe bezpieczeństwo przy zachowaniu płynności ruchu - tłumaczy dyrektor WMIR.

40% osób przemieszczających się po Krakowie robi to za pomocą samochodów osobowych. Jak wynika z badań, jakość życia jest lepsza w miastach, gdzie wartość ta nie przekracza 25%. Do 2025 r. Kraków zamierza osiągnąć tę liczbę. - Chcemy zahamować trend wybierania samochodu jako podstawowego środka transportu. Samochód jest wygodnym środkiem transportu, ale ma też wiele wad - zajmuje dużo miejsca, które trzeba wygospodarować na jego poruszanie się, jak i zaparkowanie. Jeżeli wszyscy wsiadają w samochody, to nawet najbardziej przepustowe drogi się zapełniają i okazuje się, że samochodem, który wydaje się szybki, podróżujemy dwa razy wolniej niż innymi środkami transportu. Dlatego działania są wielowątkowe, np. uzupełnianie sieci dróg rowerowych czy zapewnianie priorytetu dla komunikacji zbiorowej - ma to pomóc w udrożnieniu miast obciążonych mocno ruchem samochodowym, a wszystkie pozostałe efekty jak bezpieczeństwo czy ekologia to pochodne działań - mówił Łukasz Gryga.

Bogusław Siwak zapytał także o strefę ograniczonego ruchu dla samochodów. - Centra miast w Polsce są zorganizowane pod historyczne potrzeby - budynki są położone blisko siebie, bo nie przewidywano poruszania się samochodów. Jeżeli dochodzimy do takiej "ściany", że mamy miejsca, w których nie jesteśmy dla tych samochodów zagospodarować miejsca, a dodatkowo wpływają one na bezpieczeństwo innych osób czy przyczyniają się nawet do degradacji zabytków, to w tym przypadku wprowadzane są rozwiązania bardziej restrykcyjne jak strefa ograniczonego ruchu, gdzie promowane jest poruszanie się pieszo, ewentualnie rowerem lub innymi ekologicznymi środkami transportu. Dojazd w te rejony mają mieszkańcy, a jeśli jest tam prowadzona działalność usubługowa, to zaopatrzenie tych obiektów odbywa się w godzinach, kiedy najmniej wpływa to na ruch - tłumaczy dyrektor WMIR.

Podczas rozmowy poruszono temat ulicy Konopnickiej w Raciborzu, na której mieszkańcy chcieliby ograniczenia ruchu samochodów, jednak prezydent Raciborza twierdzi, że nie ma takiej możliwości. - Jeżeli ma to uzasadnienie formalne i jeżeli będzie przeprowadzona analiza takiego rozwiązania, to jest to dopuszczalne prawnie. Mieliśmy sprawy strefy ograniczonego ruchu rozstrzygane w sądzie, bo pojawiały się zastrzeżenia, i sądy wydawawały korzystne wyroki, pod warunkiem, że te zmiany miały swoje uzasadnienie - mówił Łukasz Gryga.

Jak w Krakowie wygląda polityka parkingowa? - W związku ze strefą płatnego parkowania było konieczne uporządkowanie parkowania. Obecne przepisy stanowią, że takie miejsce musi być wyznaczone oznakowaniem pionowym, dodatkowo pojawiło się oznakowanie poziomie, co wymusza normy i rygory, jaka powinna być przestrzeń, także dla pieszych na chodniku. O ile 1,5 m przestrzeń jest w przepisach ogólnych, to bardzo często w takich strefach wymóg wynosi 2 m. Wyznaczając miejsca parkingowe, patrzymy na bezpieczeństwo innych użytkowników - aby np. była zachowana widoczność na przejściach dla pieszych. Po wprowadzeniu tych zmian miejsc jest mniej, jednak zachęca to do tego, aby poruszać się w inny sposób, a także tę przestrzeń przeznaczać dla innych użytkowników czy na zieleń, której często brakuje. Mieszkańcy bardzo często wyprowadzają się na zewnątrz, szukają przestrzeni dla życia. Jeżeli zapewniamy im taką przestrzeń w centrach, to nie nakręcamy tego efektu, że jak ktoś się wyprowadza z miasta, to przyjedzie do niego samochodem. W momencie, kiedy mieszka już w tym centrum miasta, to częściej wybierze podróż innymi środkami. Trzeba działać na wielu płaszczyznach - zaznaczał Łukasz Gryga.

fot. krakow.pl
oprac. /kp/